A törvényi elrendelés hatására felgyorsultak a hídépítéssel kapcsolatos teendők. 1872. augusztusában elkészültek a vasúti híd előzetes tervei, valamint szeptember 25-i határidővel kiírták a pályázatot a híd kivitelezési munkáira. A pályázatra öt ajánlat érkezett, amelyek értékelése után, 1872. decemberében a francia Filleul-Brohy vállalat ajánlatát fogadták el. A vállalathoz később csatlakozott a szintén francia Cail és Társa cég. A vasúti híd kivitelezési munkáira a szerződést 1873. május 31-én kötötték meg, az eredeti befejezési határidőt 1874. szeptember 30-ig szabták meg.

A kivitelező francia vállalat az építtetővel történt egyeztetés után, anyagtakarékossági okokból módosította a híd terveit. A végleges terveket így egy 9,80 m magas főtartójú, alsópályás, többszörös rácsozású, a hídfőkön és a középső hídpilléren mozgó sarus hídszerkezetről készítették el. A hídszerkezet méretezésénél 12,25 tonnás mozdony-, 10,0 tonnás szerkocsi- és 8,5 tonnás teherkocsi-tengelyterhelést vettek figyelembe. A híd tervezőjének neve kétséges, nagy valószínűség szerint a korszak több vasúti hídját tervező Feketeházy János volt, de a feladat nagyságára való tekintettel, a MÁV több mérnöke, köztük Rochlitz Gyula is részt vehetett a feladatban.

Az híd építési munkái 1873. szeptember 29-én kezdődött meg, ekkor süllyesztették le az első keszont a pesti oldali mederpillér építéséhez. A lesüllyesztett keszonokban, levegőtúlnyomás mellett készítették el a mederpillérek alapozását. A teherbíró réteg eléréséhez a keszonok legnagyobb süllyesztési mélysége a Duna nulla vízszintje alatt 10,1 m volt. A pilléreket az árvízmagasságig részben az osztrák gmundeni és nagyobb részben a Prága melletti volsani bányákból szállított gránittal, afelett sóskúti mészkővel burkolták. Az árvizek és kőszállítási problémák ellenére a pillérek és más alépítmények 1875. augusztusára elkészültek.

A híd vasszerkezetéhez a vasanyagokat francia és belga vasművekben állították elő, a hegeszvasból készült szerkezetet a Cail és Társa vállalat párizsi gyárában készítették elő, szállításra alkalmas méretben. A vasszerkezetek helyszíni szerelését már 1875. májusában elkezdték, a bal parti pilléreken teljes magasságban kezdték meg a szerelést. A jobb parti nyílásokban más módszerrel dolgoztak, a munkaállványon csak az alsó övet szerelték és szegecselték össze, ezután állították be az oszlopokat és szerelték össze a felső övet. A hídszerkezet 1875. szeptember végére elkészült és megkezdődhetett a szerkezet mázolása, a vágányok fektetése, illetve a gyalogjáró pallózása.

A híd próbaterhelése 1876. januárjában került sor, miután a vasúti pálya építése késett, mozdonyok és teherkocsik nélkül. A próbaterhelést nyílásonként 1021 tonnányi vasúti sínszál felhordásával oldották meg, a maradó alakváltozások megfigyeléséhez a terhet négy napig hagyták a hídon. Az előírásnak megfelelt hídszerkezetet a csatlakozó vasúti pályával egy időben, 1877. október 23-án adták át a forgalomnak, a Lánchíd és a Margit híd után Budapest harmadik hídjaként. A késlekedést az addig csak saját vonalaikon közlekedő vasúttársaságok eltérő szabályozásaik, vasútbiztonsági előírásaik, valamint a jogi szempontok hiányosságai okozták.