A 6-os HÉV Budapest elővárosi vasútvonala, amely a Csepel-sziget nagyobb településeit köti össze a fővárossal. A helyiérdekű vasút a budapesti Vágóhídtól Ráckevéig és betétjáratokként Dunaharasztiig, illetve Tökölig közlekedik. A Budapesti Közlekedési Zrt. leghosszabb kötött pályás viszonylata, amely a közforgalmú vasúti menetrendekben 252-es szám alatt szerepel. A BKV járatszámozásában a H6 számot kapta 2011. május 1-jétől. A villamosított vonal fővárosi szakasza Dunaharasztiig, illetve a dunaági hídtól Tökölig tartó szakasza kétvágányú, Tököltől Ráckevéig egyvágányú.

Története
A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (röviden BKVT) első helyiérdekű vasútvonala a közvágóhíd épülete mellől indult, Erzsébetfalván (ma Pesterzsébet) áthaladva, Soroksárig épült ki. A vasútvonal egykori soroksári végállomása a MÁV Budapest–Kelebia-vasútvonalának állomása közelében létesült, a fővonalig egy összekötővágány is épült. A 10 km hosszú, gőzmozdony üzemre berendezett vasútvonalat 1887. augusztus 7-én nyitották meg. A társaságnak még abban az évben engedélyezték a vonal meghosszabbítását Harasztiig (ma Dunaharaszti), a mintegy 5 km hosszú vonalszakaszt 1887. november 24-én adták át a forgalomnak. A vasútvonal felépítménye 18,0 kg/fm tömegű sínekből épült és 8,6 tonna tengelyterhelést engedélyeztek rajta. A vasútvonal folytatását Harasztitól Ráckevéig külön társaság építette, amely később egyesült a BKVT-vel. A vonal utolsó, 27,4 km hosszú szakaszát 1892. november 6-án nyitották meg. Itt már 20,0 kg/fm tömegű sínekből épült a felépítmény, az engedélyezett tengelyterhelés azonban nem különbözött a régebben épült szakaszokétól. 1897-ig kiépült Soroksárig a növekvő forgalom miatt szükségessé vált második vágány. A újonnan épült vonalszakaszok felépítményénél már 30,0  kg/fm tömegű síneket alkalmaztak.

A konkurens közlekedési társaságok fokozódó nyomásának hatására a BKVT 1905-ben megszerezte a jogot helyiérdekű vasutainak villamosítására. A társaság a Baross tértől a Közvágóhídig tartó villamosvonalát 1906-ban a mai Hentes utcában vezetve, egészen az egykori Sertésvágóhídig hosszabbította meg. A meghosszabbított viszonylat igénybe vette a ráckevei vonal egy részét, amely fölé így 500 V feszültségű, közúti vasúti felsővezeték épült ki. A társaság leányvállalata kísérleti jelleggel 1906. áprilisáig továbbépítette az 500 V feszültségű, egyenáramú felsővezetékrendszert egészen Erzsébetfalváig. A kedvező tapasztalatok után a társaság a következő években létesített vonalszakaszait eleve villamosított üzemre építette meg, úgymint az 1907. június 7-én megnyitott erzsébetfalvai hurokvágányt, amelyet 1914-ben kibővítettek egészen a pesterzsébeti Előd utcáig.[5] Az egyvágányú hurokvágányon kezdetektől fogva villamosjellegű forgalom zajlott, így a vonal viszonylag hamar a pesterzsébeti villamoshálózat része lett.

A BKVT a villamosítás költségeinek csökkentése érdekében, a németországi fejlesztések alapján, a továbbiakban 1000 V üzemi feszültségű rendszert alkalmazta. A magasabb feszültség biztonságosabb üzemeltetésére a felsővezetéket Fischer–Jellinek-féle rendszerben alakították ki, így a villamosvonalakhoz képest nagyobb pályasebesség is alkalmazható volt. A villamosítást megelőzően nagyarányú pályafelújítást végeztek, a régi felépítményt 30,0 kg/fm sínrendszerűre cserélték, több szintbeni kereszteződést felszámoltak. Az akkoriban még Soroksár település külterületén fekvő helyiérdekű vasutat a belterületen átvezetve, a mai Hősök tere és Millenniumtelep megállóhelyek között, a zimonyi országút (a mai Grassalkovich út és Haraszti út) mentén lerövidítették. Az 1900-as évek végén történt nyomvonal változtatás során mintegy 1,5 km-rel rövidült a két végállomás közötti távolság. A gyors ütemű villamosítási munkák révén az villamosüzemű forgalom 1910. augusztus 3-tól indult meg Dunaharaszti állomásig.

A Weiss Manfréd Művek az 1890-es években települt ki a Csepel-szigetre, a csepeli gyártelep teherforgalmi kiszolgálására kiépített 4,8 km hosszú iparvágányt 1911. december 9-én adták át a forgalomnak. Az Erzsébetfalva állomásról kiágazó csepeli szárnyvonalon a személyszállítás 1912-től indult meg.

A vasút fővárosi szakaszaival ellentétben a villamosítás Dunaharasztitól lassabban haladt, a Dunaharaszti–Szigetszentmiklós vonalszakaszt 1938-ban, a Szigetszentmiklós–Szigetszentmiklós Gyártelep vonalszakaszt 1943-ban állították villamos üzeműre. Ebben az időszakban, 1942-ben épült ki a második vágány a dunaági hídtól Szigetszentmiklósig.

A második világháború alatt Szigethalom határában épült fel a Dunai Repülőgépgyár, amelyhez a MÁV Budapest–Kelebia-vasútvonalának Taksony állomásától 7,8 km hosszú összekötővágányt építettek a ráckevei vasútvonalig. Az elsősorban teherforgalmi célokra használt összekötővágányt 1944. január 21-én helyezték üzembe. A repülőgépgyárhoz rövidesen megindult a személyszállítás is, a Józsefvárosi pályaudvartól Taksonyon át közlekedő személyvonatokon HÉV tarifák voltak érvényesek. A taksonyi szárnyvonal 1976-ban szűnt meg, ekkor villamosították a Szigetszentmiklós Gyártelep–Ráckeve szakaszt. A Gubacsi híd 1978-as átalakításával a Csepelre átvezető szárnyvonal megszűnt.

Járművek
A vasútvonal első mozdonyai kéttengelyes, lemezekkel teljesen burkolt, úgynevezett gőztramwayok voltak. A BHÉV 5–8 sorozatú, kis teljesítményű gőzmozdonyokat az ÁVT Gépgyára, illetve a MÁV Gépgyára gyártotta. A gyors ütemben növekvő forgalom hamarosan nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokat kívánt, ezért a BKVT 1894–1906 között a MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyaihoz hasonló kialakítású mozdonyokat rendelt a MÁV Gépgyártól.

1906-ban a Közvágóhídtól Erzsébetfalváig villamosított vonalszakaszon a próbaüzemhez hat motorkocsit vásárolt a társaság a győri Magyar Vagon- és Gépgyártól. A 2×50 LE-s motorkocsik villamos berendezéseit a Ganz Villamossági Rt. szállította.[4]

A vonalon napjainkban az egykori Kelet-Németországban gyártott MX és MXA motorkocsikból és a közéjük sorolt PXXVIII, PXXVIIIa típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek.

A vonalat két kocsiszín szolgálja ki Ráckevén és a Dunaharaszti külsőn.